Hi blind person and screen reader. Go to sitemenu or content

Sjømilitære Samfund


Den nordlige sjørute - Is og muligheter

Publisert:

Av pensjonert oberstløytnant Einar Magnus Ødegård.

Geografi

Avstanden fra Murmansk til nordøstkysten av Karahavet kalt Karaporten er 1500 nautiske mil, hvor isforholdene gjør en betydelig helårs skipstrafikk med isklassifiserte skip mulig. Mellom Karaporten i vest og Beringstredet i øst sies skip å gå langs den Nordlige Sjørute i russisk betydning av uttrykket, som består av forskjellige seilingsleder avhengig av isforholdene som stadig skifter.

Fra langt inne i Sibir til Karahavet flyter de store elvene Ob, Lena og Jensei, hvor tømmer, malm, kull og andre råstoff transporteres til små havner ved kysten for å bli sendt videre med andre skip. Vintertemperatur ned til -50 grader Celsius og is i varierende forekomst og tykkelse er avgjørende for trafikken i Karahavet og langs den Nordlige Sjørute. Bistand fra isbrytere store deler av året er en selvfølge, noe som overrasker sjøfolk uten kunnskap om arktisk skipstrafikk.

Et stort antall konvensjonelt drevne isbrytere og fem atomdrevne slike gjør trafikk med tank- og handelsskip i Karahavet til Barentshavet mulig. Nær kysten er det grunt, som tvinger dyptgående skip til å gå nord for kontinentalsokkelen. Verd å merke seg er at russerne har erfaring i å drive skipsfart i islagte farvann året rundt, med isbrytere som integrert i virksomheten. Øst for Karaporten er seilingsledene ved kysten også grunne, og isforholdene om sommeren mer varierende. Ved Beringstredet er istykkelsen om vinteren opp til 4 meter.

Atomflot

For å regulere skipstrafikken innen den russiske økonomiske sonen, mellom vestre punkt på Novaja Semlja og Beringstredet er ansvaret tillagt rederiet Atomflot. Det er et statseid selskap med hovedkvarter i Murmansk, som disponerer fem atomdrevne isbrytere og et isbrytende contai- nerskip som bistår handelsskip etter selskapets egne regler.

Et selskap som kalles Rosmorport yter isbryter- bistand med en stor flåte konvensjonelt drevne isbrytere i mange forskjellige størrelser. Skip som vil gå i de nevnte farvann må melde planlagt seilas til Atomflot innen førtifem dager før start. Med tillatelsen til seilas følger hvilken seilingsled som skal følges, noe som gjelder både vest og øst for Karaporten. De varierende isforhold gjør det nødvendig. (Noe amerikanske myndigheter ikke akter å etterkomme)

Høsten 2020 ble den første isbryteren i Arktika- klassen levert til Atomflot fra det store statseide skipsverftet USC ved Østersjøen og ble umid- delbart satt i drift i nord. Isbryterklassen er 173 meter lang, 34 meter bred og på 33 000 TDW, og er den største og kraftigste i verden. De to atomreaktorene som leverer elektrisk kraft til tre elektromotorer gir skipet en skyvekraft på 60MV, som gjør skipet i stand til å gå i is som er 2,8 meter tykk. Fire andre isbrytere i samme klasse skal bygges av USC.

De fire eldre atomdrevne isbryterne som Atomflot har i bruk har en skyvekraft på 55 MV som gjør det mulig å bryte is som er inntil 2,6 meter tykk. To av dem ble bygd ved et finsk verft og fikk reaktorene montert av USC. De driver isbryting i grunne farvann og på elvene.

Energi

Energifattige Asia importerer olje og LNG fra den Arabiske halvøy, Kuwait, Irak, Iran, Australia, Papua New Guinea og Russland. Behovet for LNG øker. I Sibir på den storeYamalhalvøya ved Karahavet er et nytt produksjonsanlegg kalt Arctic 1 blitt startet opp. Den største eier er det russiske petroleumselskapet Novatek som også drifter anlegget. Det leverer årlig 16 millioner tonn LNG som skipes ut fra den nybygde havnebyen Sabetta som holdes åpen hele året. Fra større havdyp i nord er det blitt mudret en kanal og dypvannshavn til det store anlegget, for å gjøre trafikk mulig for middels store LNG-skip. En internasjonal lufthavn er også i drift der.

På Yamalhalvøya bygges likedan et nytt felt kalt Arctic 2 for produksjon av LNG. Det skal levere naturgass fra Gydafeltet, etter elven Gyda. Arctic 2 skal årlig produsere 20 millioner tonn LNG og ventes ferdigbygd i 2023. Den russiske stat stiller en firedel av kapitalen, og franske Total, kinesiske RNPC og RNOCC med 10% hver. Resten av investeringen dekkes av Novatek som også skal drifte anlegget. Kanal fra dypere vann i nord og dypvannshavn kalt Utrenneye skal mudres for utskiping av gassen.

Ganske nær Arctic 1bygger Novatek samtidig en LNG-terminal kalt Ob LNG. Derfra skal 5 millioner tonn LNG leveres årlig fra driftselska- pet som også blir Novatek. Utskiping blir fra Sabetta med start i 2021. Til sammenligning er den samlede produksjon av LNG fra norske felt omlag 4 millioner tonn årlig.

Transport av LNG

LNG fra Yamal-feltet planlegges sendt til marke- der i Europa vinterstid og Asia i sommerhalvåret. Til formålet har finske Aker Arctic konstruert en meget særegen, for ikke å kalle den nye skipstypen original. Den kalles Yamalklassen, er 300 m lang, frakter 172 000 cbm LNG og er på 74 000 DWT.

Fremdrift skjer med en konstruksjon fra ABB som kalles Azipod, som er en elektrisk drevet propeller på en ‘pod’ som kan dreies sirkelen rundt. Elkraften forsynes av en serie LNG- drevne stempelmotorer hver med tolv og noen med ni sylindre, og bygd av finske Wartsila. Antall motorer i bruk er avhengig av hvor tykk is som må brytes, som slik gjør skipene drivstofføkonomiske.

Maksimum skyvekraft er 45 MV. Særegent for Yamalklassen er at i åpent farvann seiler den i baugretningen med 20 kts fart. Må maksimalt 2,5m tykk is brytes, går den med akterenden først i 1-2 kts. Om ABB kan bemerkes at en sveitsisk og to svenske aksjonærer er de største eiere.

Daewoskipsverftet i Sør-Korea ferdigstilte ‘Yakov Gakkel’ i 2017 som det først bygde ski- pet i klassen. Et annet skip i Yamal-klassen er ‘Christophe de Magerie’, som med en last LNG fra Snøhvitfeltet forlot Melkøya ved Hammerfest 29. juli 2017 og kom til Boreyong i Sør-Korea 15. august. Ferden gikk som planlagt uten bistand fra isbryter . Fra Karaporten til Beringstredet var seilingstiden litt under 7 døgn.

Skipsnavnet er etter en direktør i franske Total som omkom i en flystyrt ved Moskva. Total er en av eierne i Yamal-feltet, som indikerer hvor internasjonal også russisk energiproduksjon er. Daewo skal i alt bygge 16 skip av Yamalklassen for russiske rederier, 10 av dem driftes allerede av det multinasjonale Teekay og de 6 resterende er under bygging ved Daewoverftet. En kinesisk bygd og administrert LNG-tanker henter også gass fra Sabetta, og går mot øst om sommeren og til Europa vinterstid.

Olje

Ved Karahavet er flere oljefelt i drift med forskjel- lige eiere og operatørselskap. En oljeterminal kalt Arctic Gates er bygd 3,5 kilometer utenfor kysten av Yamalhalvøya, med leveringskapasitet 8,5 millioner tonn årlig. Seks isforsterkede tankskip frakter hele året oljen vestover for omlasting til større skip som går det europeiske markedet. Til sammenligning er den norske oljeproduksjonen om lag 2 millioner tonn årlig.

Zvedza skipsverft

20 kilometer nord for Vlavidostok ligger en by med 50 000 innbyggere ved en havbukt som kalles Bolshoi Kamen. Der er et nytt stort skipsveft bygd som utvidelse av et eldre. De store russiske petroleumselskapene Gazprom og Rosneft eier verftet som har flere slipper og som skal kunne bygge skip på 250 000 DWT. Som deltakere i driften av verftet er det innledet samarbeid med Sør-Koreanske Samsung og Huynday. Plattformer og isklasse forsyningsskip er et annet marked for verftet. En stor tørrdokk er under bygging.

Zvezda skal bygge femten LNG-tankere av Yamalklassen til rederiet Sovcomflot/Novatek for levering frem til 2025. [Hensikten med skipene er ikke uttalt av noen, men må antas å være for å frakte LNG fra Arctic 1, Actic 2 og Ob LNG. (Forf. anm).]

Av andre prosjekter i den ganske fulle ordre- boken verftet har, må nevnes at arbeid med bygging av verdens største atomdrevne isbryter i Lead-klassen er i gang. Den vil få en skyvekraft på 120 MW og planlegges levert til Atomflot i 2026. Med den store kraften som vil bli utviklet er hensikten at isbryterne skal kunne gå i hele Polhavet året rundt, tre slike er planlagt bygd.

Vurdering

Innen overskuelig fremtid er helårs skipsfart i russisk farvann nord for Eurasia begrenset til Karahavet og vestover, om sommeren med Yamalklassen LNG-tankere og et fåtall andre skip langs den Nordlige Sjørute til Beringstredet. Annen skipstrafikk der må betegnes som spo- radisk og tilfeldig. I 2020 var det bare 42 skip som Atomflot lot bruke den Nordlige Sjørute. Flere av dem var cruiseskip, andre var et lite antall kinesiske tørrlasteskip og en kinesisk LNG-tanker.

De 31 skip i Yamalklassen som i tiden mai-ok- tober vil transportere LNG fra Yamalfeltet langs den korte Nordlige Sjørute til havner i Asia, vil nødvendigvis få effekt på det internasjonale LNG-tankmarkedet. Det skal bli interessant å se om Atomflot vil la Arktik-klassen isbrytere åpne for prøvetrafikk med isforsterkede handelsskip i konvoi øst for Karaporten om sommeren, noe som er et uttalt mål for russiske statsmyndighter. Hvis det blir tilfelle, vil naturressurser i det østlige Sibir også kunne utnyttes slik det er sør for Karahavet nå.

Bare Lead-klassen isbrytere vil få skyvekraft stor nok til å kunne garantere navigasjon for isforsterkede handelsskip i konvoi gjennom den Nordlige Sjørute vinters tid, og slik bli et helårlig alternativ til den lengre reisen mellom Asia og Europa gjennom sørlige farvann.

Yamalklassen LNG-tankskip med stor fart i åpent vann og god fremkommelighet i is er bemer- kelsesverdig. Det samme er russisk erfaring og kunnskap om sjøfart i isete farvann. Like bemerkelsesverdig er kanskje at hittil har ingen rederier i skipsfartlandet Norge vist interesse for skipstrafikk i isområdene nord for Russland. Slik overlates fraktmarkedet der til skip fra andre land.

Ugraderte etterretningsrapporter fra flere vest- lige land varsler ‘en økende russisk og kinesisk virksomhet i nordområdene’. Mer truende enn som her beskrevet er den neppe. ‘Trusselen’ forteller mest hvor suverene russerne og kanskje også kineserne er når skip ferdes i isen nord for Eurasia. Og innen russisk økonomisk sone er det det Atomflot som har all myndighet over skipstrafikken.

Artikkelen er tidligere publisert i NORSK TIDSSKRIFT FOR SJØVESEN [NO 1] 2021, ÅRG. 136.

Fremhevet fotografi: KV Svalbard på Nordpolen. Foto: NORCE/ Norwegian Research Center AS